日本国有鉄道 労働運動史(別館)

国鉄で行われた生産性運動、通称マル生運動に関する関連資料をアップしていくブログです

生産性運動導入から、中止まで 第二十二話 国労による反マル生運動

長らく更新でいてきていませんでしたが、改めて更新させていただきます。

昭和46年春闘に関しては、国鉄当局としては合理化の道筋を立てたいという思いから、わざとストライキに入らせようとした節もあったようで、公労協がスト回避のための調停案を出そうとしたにもかかわらず、当局は組合と交渉を続けており、公労協の合同調停委員会の委員を激怒させたと言った話も残っています。

仲裁裁定と国労

公労協が5月20日に24時間ストを計画していたのでそれを避けるべく、公労委の合同委員会【議長・峯村光郎 国鉄調停員長 金子美雄】両名は、19日夕刻から三公社五現業の賃金調停作業に入ることとなりましたが、肝心の国鉄労使が現れない。

肝心要の、国労動労によるストライキを回避させるための委員会なのに肝心の国鉄の労使が現れなかったそうです。

国鉄からは当然に電話連絡もなく、夜11時になって国鉄の常務理事、真鍋洋が委員会に現れたのでした。その背景には、国鉄としても賃金引き上げだけではなく、合理化をも認めさせたいという思いがあったわけで、「46年度以降の合理化近代化計画の見通しをつけ、要員計画をはっきりさせることが前提だとしたわけです。財政再建の見通しを立てるには勿論いろいろの施策が必要ですが、企業努力としての合理化、近代化は免責のない前提であるとしたわけです。」この言葉に集約されていると言えそうです。

以下は、国鉄部内紙 国有鉄道 1971年7月号 こだま 明るい職場で国鉄の再建をから、少し長いですが、引用させていただきます。

当局は、国労などから合理化の譲歩を引き出したかった

真鍋 物価の上昇はこの数年間4%から7%ぐらいのところですから、賃金のあがり方がはるかにそれを上回っているわけですネ。国鉄の場合も、アップ率は、昨年15.42%、今年は14.26%で消費者物価の上昇率の2倍近くも上っています。
一一国鉄の場合、年間総額どれくらいの増加になりますか...・・。
真鍋 今年のベ・ア所要額は743億円です。このほかに定期昇給があり、これをベース・アップに加えますと1人あたりの増加は月額9,780円となり、人件費のふえ方は年間1000億円という大台になります。これは運輸収入目標の1割近いものに当ります。年々10%以上の増収が続かない限り財政上の辻つまが合わないことになるわけですネ。そうして、経営費のなかに占める人件費の割合も、現在72%ですが、それが75%近くにもなります。
一一一国鉄の労使の交渉では、最初当局側から賃金引き上げの中味をいわれませんでしたネ・・
真鍋 それは昨年もそうであったわけですが、46年度の職員の賃金引き上げを検討するに当つては、組合に提案している46年度以降の合理化近代化計画の見通しをつけ、要員計画をはっきりさせることが前提だとしたわけです。財政再建の見通しを立てるには勿論いろいろの施策が必要ですが、企業努力としての合理化、近代化は免責のない前提であるとしたわけです。そうして.19日の夜、合理化、近代化のメドが立ったと判断した段階で、「賃金引上げについては、この際、他公社、現業との均衡を考えたい」という意向を表明しましたが、それから3公5現の最終調停が始まったわけです
。一一相変らず違法なス卜を組合側はやったわけですが、最後の幕引きに副総裁と国労、勤労の委員長との会談がありましたネ...一
真鍋 両組合は、いわゆるトップ会談を申し入れてきまして、そこで生産性運動をやめるべきである、不当労働行為、差別取扱をしてはならない、今回の闘争による解雇者を出さないようにしてくれといったような主張をしたわけですが、これは結局行き違い議論に終ったということです。生産性の問題にしても、解雇のことにしても、当方としては組合のいうととに従うわけにはいかない。不当労働j行為、差別取扱いは当然やるべきことではないし、やるつもりもない。そういうことで双方それぞれの立場で見解を述べたようなかたちで終ったわけですネ
一一今後仲裁裁定の取扱いはどのようになされますか...
真鍋 今年の予算には5月以降5%の給与費がもり込んであるわけです。これは323億円です。この分は運輸大臣の認可があればベース・アップに使えます。あとは予備費ですネ。昨年の例からすれば190億円程度は予備費の流用が考えられます。そうしても、差引き230. 億円はやはり足らないというととになります。さらにむつかしいととは、いままでは工事経費の中にかなり自己資金がありましたが、今年はそれが全くない。したがって、工事経費を切って給与費にもってく.るといいましても、すべて利子のついている金ですから、借金をそのままもってくることになります。これは再建途上の財政問題としては大変な問題といえましょう。この不足額をどのように措置するか、今年は、これから国鉄として関係方面と十分折衝していかなければならない問題になります。

ここで書かれているように、当局としてはなんとしても合理化への道筋を立てたかった、それ故に公労委の合同委員会をボイコットしたとも言えますし、あえてストライキに突入させて、処分をすることを狙っていたとも言えます。

さらに、注目すべきは、昭和46年の段階で人件費が全体の75%に及ぶという事実に注目しなくてはなりません。

国有鉄道 1971年7月号 真鍋職員局長 明るい職場で国鉄の再建を

国有鉄道 1971年7月号

定期昇給があり、これをベース・アップに加えますと1人あたりの増加は月額9,780円となり、人件費のふえ方は年間1000億円という大台になります。これは運輸収入目標の1割近いものに当ります。年々10%以上の増収が続かない限り財政上の辻つまが合わないことになるわけですネ。そうして、経営費のなかに占める人件費の割合も、現在72%ですが、それが75%近くにもなります。

これだけの賃金上昇が見込まれるとなれば、当然のことながら出を抑えないと破綻するのは自明の理ですから、合理化への道筋を付けさせたいという真鍋職員局長の方針は決して間違っていないのですが、生産性運動中止後に真鍋職員局長は左遷されることとなり、当局は、国労に対して大幅な譲歩をせざるを得なくなり、国鉄の財政は更に悪化していくこととなりました。(その辺は後述)

違法スト中でも電車が動く

このような状況の中、生産性運動を信じて国鉄再建のためにと言うことで、違法ストライキ期間中でも活動するグループがいました。

彼らは、鉄労組合員や、職制*1の他、マル生グループと呼ばれる、国労動労組合員であるがストに参加しない人たちでした。

こうしてストライキ時でも東京の電車は約60%の運転が確保されたと言われています。

その辺を、再び国鉄民主化への道から引用してみたいと思います。

右のように20日には、国労動労が19時間ストを行ったが、東京の国電の60%は運転された。管理者、鉄労組合員は言うまでもなく、国労動労の組合員の中にも、組合指令に従わず乗務する人がいた。

国労編集の「マル生資料闘争集」の中の座談会で、当時国労中執だった細井宗一は、

 あの時は、電車が動いたからね。だからオレは東京地本に文句をいって、「おまえら、ストライキでも電車動かすのか」と言ったら、「動かすんではなく動いているんだ」(笑い声)「動いているんなら、とまるまでストライキだ」と言ったことがあるけどね。職制とマル生グループで動かしておったですからね。

 

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このように、生産性運動中の国鉄では、その意識が少しずつ現場では変わりつつあったと言えそうです。

  

続く

 

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*1:現場の助役など、中間管理職